페라리는 9 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개하는 뉴모델 '포르토 피노'(Portofino) 제원을 공개했다. 포르토 피노는 '캘리포니아 T' 후속 모델로 차명인 포르토 피노는 이탈리아의 항구 도시이자 고급 휴양지이다


페라리 최초의 전동 개폐식 하드탑을 탑재했던 캘리포니아 T 특징은 포르토 피노에도 계승되었다. 새롭게 개발된 전동 개폐식 하드탑은 경량 설계를 통해 열고 닫히는 시간을 줄였으며, 차체 크기는 전장 4586mm, 전폭 1938mm, 전고 1318mm이다. 배기량 3,855cc 직분사 V 8기통 가솔린 터보 엔진은 캘리포니아 T 탑재된 엔진을 베이스로, 신형 피스톤과 커넥팅 로드를 적용해 흡기 시스템의 설계 최신 엔진 제어 소프트웨어로 업그레이드 되었다. 이를 통해 최고 출력 600마력 / 7500rpm, 최대 토크 77.5kgm / 3000 ~ 5250rpm 성능을 발휘한다. 캘리포니아 T (최고 출력 560마력, 최대 토크 77kgm) 대비 최고출력은 40마력, 최대 토크는 0.5kgm 증가되었다.






컨버터블 모델은 

 최고 출력 : 600cv 

 0-100km / h 가속 : 3.5  

 개폐식 하드  

 2 개의 뒷좌석 

라는 패키지를 채용완전히 새로운 디자인의 섀시는 캘리포니아 T에서 대폭적인 경량화를 실현차체의 모든 구성 요소를 설계하고 비틀림 강성도 강화했다.

 


페라리 포르토 피노 : 프론트 영역

배기량 : 3855cc 
최고 출력 : 600cv / 7500rpm 
최대 토크 : 77.5kg-m / 3000-5250rpm 
전장 x 전폭 x 전고 : 4586x1938x1318mm 
무게 배분 : 46 : 54 
최고 속도 : 320km / h 이상




90 ° V8 터보는 소프트웨어 검토하여 캘리포니아 T 비해 출력을 40cv 향상.





신형 피스톤과 커넥팅로드의 도입을 비롯해 흡기 시스템의 설계를 검토하고 효율을 전면적으로 개선했다고한다특히 새로운 디자인의 일체형 주조 배기 헤더는 손실을 줄이고 페라리의 특징 제로 터보 래그의 달성에 크게 기여했다선대 모델을 능가 전체 기어의 가속 성능과 연비 성능을 실현했다.

 

페라리 포르토 피노 리어 스타일링

3 세대 전자 리어 디퍼렌셜 (E-Diff3) F1-Trac 결합하여 기계적 그립뿐만 아니라 한계 영역에서의 컨트롤도 향상또한 포르토 피노는 EPS (전기 파워 스티어링) 장착 한이 동급 최초의 GT된다.



페라리와 밴틀리의 새로운 모델이 SUV 아니었다는 점을 다행스럽게 생각한다. 물론 지금의 대세는 단연 SUV이다. 페라리와 밴틀리가 차지하고 호화 럭셔리 세그먼트 또한 마찬가지. 밴틀리는 지난 SUV 모델인 벤테이카를 선보였으며 페라리 역시 SUV 모델을 추가할 것이라는 추측이 꾸준히 이어지고 있다

 

그들의 손에 의해 만들어지는 아름다운 GT 차량들을 보는 것은 모터쇼를 취재하는 동안 마주치는 되는 가슴이 뜨거워지는 순간이다. 안타까운 점은 앞으로 아름다운 그랜드투어러를 만나는 일은 점차 적어질 것이라는 점이다.



포르토 피노는 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개 예정이다.

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프롤로그 '사랑을 담아'


2017 11 어느 고갯길의 끝에있는 주차장에 잠시 멈춰서 GT3 RS가내는 소리에 귀를 기울이고있다. 450ps 3.8 플랫 6 얼마 전에 점화를 해제되었지만, 완전한 고요함에 돌아온 것은 아니다.

아직 소리를 내며있다차체 바디 패널과 정밀한 기계 부품이 서로 다른 재질, 다양한 모양과 두께로되어 있기 때문에 식어가는 시간이 다르다

자동차는 이미 거리에서 7 년을 보내고, 사이에 48,000km 달려왔다아마도 후기형 997 GT3 RS 가장 열심히 취급되어 하나 것이다.

원래는 홍보 차량에서 지금까지 수없이 드리프트와 스핀을 반복 것이 틀림 없다포르쉐 홍보는 현명하게도 그런 내용에 대해 언급하지 않으며 그것을 증거도 없다.

빠킨빠킨과 아름다운 소리를 내면서이 자동차의 열정이 서서히 식어 간다.

우선이 GT3 RS 때를 이야기하자. GT3 RS 수송 차량에 실려 해왔지만, 번째 임무는 쇼핑이었다.

다행히, 임무는 가지 대안이 남아 있었다특히 본지 장기 테스트 차량 신품 911가있다그러나 다른 차량을 선택 하다니 생각도하지 않았다.

슈퍼카에 전혀 잘못 일을하는 것을 좋아하는 것이다람보르기니 벤타 도르 SV 맥도날드 드라이브 스루로 데리고 나갔다는 나의 자랑이다그리고이 GT3 RS 좋은 점은 슈퍼카하고 놀라운 사용성이 좋은 것이었다.

슈퍼카하고는 폭이 좁고 승차감도 놀라 정도로 양호하다또한 4000rpm 이하로 운전하고있는 조용하고도있다.




트렁크는 크게 탄소 섬유 리어 윙은 주머니에 억센 열쇠를 찾고있는 동안, 독일에서 할인 슈퍼 쇼핑백을 놓을 수있는 최고의 장소이다.

그리고 당연히, 997 GT3 RS 좋은 점은 또있다.




시승 후에 떠오르는 단어


윙을 보았 으면 좋겠다그리고 미쉐린 파일럿 스포츠 2, 자세, 탄소 브레이크, 데칼, 그리고 회로의 자질을 나타내는 외침을.

심한 정체 속에서도 즐거움은 많이 준비되어있다스티어링의 느낌, 기어 시프트, 그리고 페달 완벽하게 조화를 이룬 밟아 부응는 도시의 제한 속도 이하도 맛볼 수있다.

이제부터가 시작이다조금 비유 교제 받고 싶다만약 여기에 최고급 와인, 뻬토류스 매그넘 병이 있었다고해도, 갑자기 마개를 빼고 병에서 직접 가부 마시고 하진 않을 것이다.

그러한 일이지만, 조금만이 같은 비유를 이어 나가고자 하면, 스와 링을하여 향기를 맡아 보는 것이다이제 주변에서는 2010 빈티지 올해의 하나로 꼽히는 것을 수있다.




바로이 자동차는 최고급 와인 자체 길은 열고 몸은 풀리고있다 먼저 기다리는 길을 위해 워밍업을 시작했다 플랫 6 엔진 소리가 들린다.

있는 단어가 머리에 떠오른다그것은 '기계'라는 단어이다 말은 바로이 차의 느낌 자체이며, 만약 이것이 말할 것도처럼 들렸다해도 실제로는 그렇지 않다.




다른 50 대와 마찬가지로 자신은 아직 30 세라고 생각하고 있지만, 실제로는 30 무렵 어떤 식으로 느끼고 있었는지 기억 나지결국 스스로 그렇게 믿게하고있을 뿐이 겠지.

마찬가지로 최신 전동 파워 스티어링 패들 오토매틱 자동차에 익숙해지면 한번있는 특별한 자동차 가지고 전혀 다른 감각 쉽게 빠져 버린다옛날엔 그런 일이 없었는데.




"분별과 도덕을 위해 주저할 필요 없다"


GT3 RS "기어를 바꾼다 '라는 것은 단순히 변화를 달리고 있다는 것은 아니다그것은 하나의 기어를 분리하여 다른 장비에 연결하는 기계적인 과정을 실시하고있다.




클러치 페달을 밟았을 왼발 근육에 저항을 느끼는 것도, 그것이 클러치가 서킷 안팎에서의 장기간 사용에 견딜 있도록 필요한 무게임을 증거이다.

지금 고갯길에있다지금까지의 인생에서 자동차와 함께 즐겨 친숙한 곳이다그러나 여전히 놀라움도있다.

최근 갈아서 신선한 700ps 자랑 GT2 RS 데리고 나갔다 뿐이었다 때문에 GT3 RS 이렇게 빨리 느낀다고 생각하지 않았다하지만 그것은 실수였던 것이다.

도로에서 GT2 항상 신중함이 필요했고, 이상을 시도에는 상응하는 방법이 필요했다그러나 GT3 RS 쓸데없는 장소 없다.

항상  말하지 않지만, 노면이 건조 열어 도로가 있으면, 분별과 도덕을 위해 주저 필요 없다반대로, 바로 개방되는 것이다.




우선 메츠거 의한 걸작 엔진 것이다지금도 8500rpm 레드 라인은 천정부 지로 회전 상승을 주저 필요 없다.

자동차는 상당히 오래된 엔진은 지구 궤도를 도는 거리를 소화했다 모르지만, 느낌은 마치 앞으로 길들이기를하거나 같이 힘차게 신차보다 강력하다지금까지 최고의 상태 것이다.

회전을 올릴 정도로 GT3 RS 기쁨을 더한다 엔진은 크기에 불균형 정도의 훌륭한 중간 토크를 동반 엄청난 파워를 발생시킨다.

그러나 불행히도이 플랫 6 결합 기어 박스는 결코 지금까지 최고의 수는 없다이것은 단점이 아닐 없다 것이다.

자동차는 불필요하게 와이드의 모든 변화를 억지로라도 조작하지 않으면 다음 기어에 연결 때에는 토크의 피크를 분리 일이되어 버린다.

그래도이 차는 기쁨 이상의 존재이며, 영예와조차 느껴진다.




"기계이며 문화이며 예술이다"


자동차는 가능성 자체이다비록 GT3 RS 최선을 가져다주지 않아도 높은 곳으로 데려다주는 것은이 자동차 것이다.

0-100km / h 가속과 최고 속도, 출력 등의 스펙을 넘어 미지의 세계에 취할 때가 일까뉘르부르크링 타임 기타 측정 가능한 , 사실과 숫자만으로는 설명 수없는 세상이다.

, 모든이 자동차를 어떠한 느낌, 그리고이 자동차가 어떻게 느끼게 가지이다필요한 것은 강인한 정신력이며, 눈동자에 깃든 빛이며, 굵고 그립이 뛰어난 미쉐린 타이어에 열을 넣는 일이다.




하드서스펜션을 이동하기 위하여 부하를 건다세라믹 브레이크를 올바르게 사용한다일단 데우는 경우 브레이크 페달을 통해 적절한 느낌을 얻을 수있게된다그러면 페달은 제자리에 가라 앉고 & 토우를 사용하여 다운 시프트도 자연스럽게 결정되는 것이다.

& 토우 하나의 잃어버린가는 예술이다.

그리고이 자동차가 911 것을 생각 나게한다.

빠른 타이밍으로 코너에 침입 엔진의 파워뿐만 아니라 후면 후면에 돌출 레이아웃을 사용할하여 코너에서 탈출하는 것이다.




만약 리어 거동을 느끼면, 스티어링을 조금 되돌려 그대로 진행 뿐이다그러면 바로 사람 차량 일체의 순간이 찾아온다.

드라이버의 생각이 자동차는 의사대로 움직인다그리고 주차장에 차를 세워 정신을 차릴 자동차가 식어가는 소리.

순간을 몇번이고 몇번이고 반복 일이 것이다.

바로 이것이이 자동차가 지금까지 운전 카탈로그 모델의 GT 시리즈 최고의 포르쉐뿐만 아니라 모든 자동차 중에서도 최고의 하나라는 이유인것 같.






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MY2018 광범위한 마이너 체인지


마세라티는 지난해 대시 보드 주위의 설계 변경도 필요하다 인포테인먼트 시스템에 상당한 혁신을 더했다어댑티브 크루즈 컨트롤에 정체시 자동 추종 기능, 전방 충돌 경고 충돌 피해 경감 브레이크 블라인드 스팟 모니터 등의 기능이 추가 것이다.

또한 가장 힘이 약한 V6 트윈 터보 가솔린 엔진의 최고 출력은 330ps에서 348ps 증강되고있다.

이번 마이너 체인지는 발매 4 가장 광범위한 것으로되어있다.



2018 마이너 체인지에서는이 전자 제어에 의한 운전 지원 시스템에 추가하는 형태로, 파워 스티어링 유압에서 전동으로 차선 유지 보조 제어가 도입되어있다.

외부에서는 코와 그릴, 테일 주위의 디자인도 것으로되었다어댑티브 LED 헤드 라이트가 기본으로 장착되어, 레반테와 콰트로 포르테처럼 조사 범위의 컨트롤이 가능 해지고있다

등급이 신설 것도이 세대의 특징이다.



그란 루소 / 그란 스포츠 차이점은


베이스 모델이 편안한 사양의 「그란 루소 ' 성능을 높인'그랜드 스포츠 ' 선택을 수있게되었다그란 루소와 그란 스포츠 모두 같은 가격으로 설정되어있다.




그란 스포츠의 주요 내용은 조정 가능한 스카이 전자 제어 댐퍼와 패들 시프트로 스포츠 시트가 장착되며, 범퍼 등의 외부도 스포티 것이된다.

그란 루소는 서스펜션은 노멀 상태이지만, 소프트 클로즈 도어 12 웨이의 좌석 파워 시트 (표준은 6 웨이), 스티어링 휠과 페달 위치 전동 조절 기능 외에도 패션 디자이너 메네 질도 제냐 의한 실크로 만들어진 인테리어 트림이 더한다고한다.



지금까지, 브리의 영국에서의 판매 대수는 디젤 : 가솔린 = 8 : 2로되어 있지만, 이번 마이너 체인지에 의해 5 : 5가되면 마세라티는 예측한다.

250ps VM 디젤에 변경이 아닌 기본 모델의 가솔린 V6 터보 348ps, S 버전은 450ps 발생하게되었다그러나 차량 중량은 1800kg 초과하지만.



브리 마이첸로 바뀐


브리의 스타일링은 변함없이 우아한디자이너는 현명하게도 손은 추가하지 않았다 풍부한 마무리 캐빈는이 자동차의 가장 강점이라고 수있다

가죽에서 조각 같은 흥미로운 조형의 대시 보드에, 이쪽도 가죽으로 화려한 시트가 들어갈이탈리아 장인의 기운을 발하는 마세라티 만의 매력적인 실내 공간을 만들어 내고있다뒷좌석은 발밑 공간이 약간 부족 기색이긴하지만, 시트 자체는 충분히 고급스러운 것이다

현대적인 모양이 대시 보드의 중앙에는 인포테인먼트 시스템이 제공되었다표시 내용 변경이 가능한 TFT 모니터의 계기판과 헤드 디스플레이는 기존 계속 탑재된다.

충실한 모니터 류도 경쟁사와 비교해 유치 요인이 것이다그리고 계기판에 맞는 미터의 전망이 아름답다.



V6 엔진의 배기음은 공회전시에도 힘차게 투석기 발진을위한 으르렁 같이 기분 좋다. S 버전의 450ps 파워는 에너지 넘치는까지는 말할 없지만, 결코 부족하지 않는 .

ZF 8 AT V6 사운드 트랙의 완급을 북돋아 주는데 한몫하고있다알파 로메오 같은 작렬하는 소리는 아니지만, 부드러운 매력적인 노이즈이다

그란 루소, 그란 스포츠 모두 기계적으로 동일한 스카이 댐퍼이며, 테스트 차량의 그란 루소도 갖추고 있었다.

연속적으로 감쇠력을 가변시키는이 시스템은 마세라티가 도입 초기의 것보다 성능은 향상하고있다그러나 경쟁의 동향에 있고, 동적 성능을 4 데뷔 때부터 향상 않은 점은 조금 놀랄 수도있다

자세히 살펴 보자.



"진심으로 즐길 수있다 " 라고 없다


컴포트 모드에서의 승차감은 약간 너무 부드러운 느낌이 기복을 초과 등에 침울가 크게 파닥 파닥 불안 곳이있다.

스포츠 모드를 선택하면, 약간 마무리가 더해 역할도 제한되지만, 불안이라는 측면에서 경도가 원하는 곳이다.

디젤 엔진 모델은이 모드 간의 차이는 크고 뒷바퀴의 침울도 적었다 것이다하지만 디젤 모델의 저면의 혼란은 이른 단계에서 발생하기 때문에 편안한 속도는 약간 낮은.

한편, 가솔린 엔진 사양은 마세라티가 기존의 유압보다 전동 파워 스티어링이 뛰어나다 주장하는 바와 같이 날카롭게 확실한 반응이 즐길 수있는 기동력을 얻고있다.




전기 시스템의 경우, 저속 영역에서의 센터 부근의 코너링시의 응력이 기존 0.4g에서 0.8g으로 증가하고있다길거리에서 스티어링 휠의 조향 감각은 너무 무거운 것도없고, 오늘의 평균적인 것이라고 느꼈다

이번 테스트 차량의 경우는 진심으로 즐길 수있는 완성도를 가진

브리이며, 단언 수없는 것이 본심이유는 영국의 경우, 오른쪽 핸들 사륜 구동되는 S Q4 존재하기 때문이다.

모델이라면 코너를 위세 좋게 공격 있으며, 뜨거워지는 배기의 쾌음을 들으며 4 드리프트를 결정할 수있을 것이다바디 컨트롤 측면에서는 미치는 부분이 있어도 고갯길을 충분히 즐길 駆け回れる 마무리 .

또한 S Q4 크루징시는 놀라 정도로 조용하고, 차내의 시각적 정교함과 조화 음질면에서의 품질도 제공해주는 것이다



"새로운 색상"이지만, 그것만으로는..


브리의 인테리어와 차분한 아름다운 스타일링에 매료 되었다면이 자동차의 가치는 이해할 있어야합니다메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5 시리즈의 전자 장치 류와 동일한 장비를 얻고있는 것은 아니지만, 기존 모델보다 크게 충실도는 증가하고있다.




전동 파워 스티어링의 변경도 성공이라고 마무리유일한 유감이었던 것은 반복되지만 서스펜션의 업데이트가 이뤄지지 않은 곳이다.

때때로  뒷바퀴 쪽의 충격과 디젤 모델의 경우 한계 부근에서의 안정성 부족은 경쟁에서 뒤져있는 부분이라고 생각한다.




고속도로에서의 행동은 우수하고, 이탈리아의 가죽에 싸인 실내의 매력은 주행의 아쉬움을 커버 수있는 하지만 민감한 드라이버에있어서 마세라티의 역사를 되돌아 보는 시간 한걸음을 원하는 버리는 것이었다



마세라티 브리 S 그란 루소의 스펙

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X 클래스 "갖고 싶어진다"


이것이 메르세데스 벤츠의 X 클래스, 많은 사람의 소유욕을 자극 픽업 트럭이다.

럭셔리 픽업은 유럽 전역에서 돌풍을 일으키고 있으며, 영국에서는 2016 년도 대비 15 % 증가한 55,000 대를 판매 것으로 전망되고있다

유럽에서 포드 레인저가 시장을 리드하는 존재이지만, 폭스 바겐 아마롯쿠이 픽업의 최고봉이되는 X 클래스의 진정한 라이벌이된다

르노 - 닛산 얼라이언스와 공동 개발 X 클래스는 닛산 나바라와 내년 데뷔 예정인 르노 알래스칸를 기반으로하고있다완만 파트너십에 의한 것으로, 메르세데스 벤츠가 오랫동안 영향력을 유지하고있다.




전체 비율은 나바라과 비슷는 있지만, 바디 패널에서 공통되는 부분은 거의그리고 내부는 공통되는 부분이 거의 눈에 띄지 않는다.

르노 만든 2.34 기통 터보 디젤 엔진이 탑재되어 싱글 터보 X220d 163ps, 트윈 터보 X250d 189ps 발생시킨다.

165ps 가솔린 엔진도 일부 시장에 탑재되지만, X 클래스의 정점을 구성하는 파워 트레인은 2018 중반에 출시되는 258ps 74.8kg-m 창출 V6 디젤 엔진이다.

지금은 X220d 6 수동을 기본으로 장착하고 X250d에는 7 AT 조합된다모두 파트 타임 4 구동되지만, 내년 등장하는 V6 디젤 엔진 모델은 타임 4 구동 시스템과 개량을 추가 7 AT 탑재 예정이다모든 모델에 로우 레인지 기어가 갖춰져 선택적으로 데후롯쿠 시스템도 선택 가능하다.

X 클래스의 견인 능력은 3.5 톤으로 최대 적재량은 1067kg, 침대의 넓이는 1587mm × 1560mm이다.


X 클래스 입문 모델의 인테리어 다소 단순화


라이프 스타일 픽업이라는 세그먼트 SUV 모델 구성의 격차를 해소 존재로, X 클래스도이 범주에 속한다.

엔트리 모델이되는 트림 '퓨어' 불필요한 것을 없앤 미니멀 자동차이며, 영국에서는 드문 존재가 것이다.




일반적으로 것으로 보인다 트림 '진보' 바디 컬러와 같은 색의 범퍼와 알루미늄 휠을 장착하여 대시 보드 주변에는 크롬 도금 부품이 추가된다.

X 클래스를 프리미엄 픽업에 자리 매김 상위 트림 '파워' 경우 시트와 스티어링 휠뿐만 아니라 대시 보드 상단도 가죽으로 덮는다고성능 LED 헤드 라이트와 테일 램프 주위 것도 특징의 하나로, 열쇠가없는 이동에 18 인치 알루미늄 외에도 8 웨이 파워 시트가 좌석에 구비.




X 클래스의 인테리어는 비교적 실용 지향 아마롯쿠보다 스마트그러나 고품질하지만 대시 보드 하단의 플라스틱 부품류가이 픽업 프리미엄도 상용차 기반임을 말해 준다.

7 인치 인포테인먼트 시스템은 모든 모델에 표준 장비. X 모양의 지느러미가 달린 에어 벤트의 상단 대시 보드 중앙에 모니터가 위치하고 있으며, 작업은 경쾌하고 즐겁게 미디어의 조작에 정신을 가지고 경향이있다.

메르세데스 벤츠는 어떤 의도로 설계 것일까?


인테리어 벤츠의 의도 승차감은?


메르세데스 벤츠는 나바라의 부품을 사용하면서 X 클래스에 맞는 터치와 인상을주는 것을 목표로하고있다.

대시 보드 상단 확실히 실현 있다고 생각하지만, 센터 콘솔 변속기 주위와 에어컨 컨트롤 패널이 플라스틱 채로, 질감에 의문이 남는다 것도 사실이다.

그리고 X 클래스 메르세데스 벤츠 같은 질감하기 위해 방음 / 흡음재를 대폭 늘려 자라 붙은 상용차 엔진 음을 차단시키고도있다.

현재 사용 가능한 모델은 X250d 쪽이 크기에 맞고 X220d 분은 하늘 적재 상태에서도 약간 언더 파워에 느껴 버린다.




X 클래스에게 여행 기회가 많을 것이다 고속도로에서도 X250d 189ps이면 충분하고, 7 AT 결합하여 장면을 가리지 않고 편안한 크루저가 것이다.

유압식 파워 스티어링은 일반 상용차보다 조작이 가볍지 끄고 처음 응답은 나쁘지 조향 감도 느린 느낌이다그러나 이것은 부정적인 요소가 아니라 오프로드 주행한다는 점에서, X 클래스의 목적에 맞는 .

전후에 구비되는 멀티 링크 코일 서스펜션은 리프 스프링을 구비 경쟁사보다 압도적으로 쾌적한 승차감을 제공한다.

비포장 도로를 고속으로 주행하는 경우 등에서도 래더 프레임 구조의 작동 자동차,보다는 중간 크기의 SUV처럼 느껴지는 것이다.

러닝 널리 전면 1632mm, 후면 1625mm 확보했다나바라에 비해 더욱 강력한 그립 수준 역학 성능을 갖춘 픽업 트럭에 지어지고있다.



메르세데스 벤츠 X 클래스 X250d 4MATIC 파워의 스펙




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2 가솔린 터보 × 7 DCT 콰트로

세계 시장에서 가장 다채로운 장르는 SUV 것이다. SUV 정의가 애매한 것도 요인이지만, 야외 취미를 축으로 레저 수레의 영역을 넘어 다양한 유형의 모델이 등장하고있다 중에서도 아우디 Q5 중견에 위치하고 있지만, 여러모로 현재 아우디를 상징하는 차량이기도하다.

모델 체인지에서는 하드웨어의 업데이트를 실시하는 것과 동시에 크기를 확대원래 공간 효율적인 차체 설계했지만 차체 크기의 확대와 함께 거주 성을 향상시켰다.



천정이 높고 여유있는 무릎 앞에 공간뒷좌석 착석 자세도 자연스럽게 휴식 쉽다화물칸 깊이는 소형 왜건 상응이며, 유틸리티 기분에 배려 '성실한'캐빈 디자인이다.

한편, 하드웨어는 고성능을 주장한다파워 트레인은 2 터보와 새롭게 개발 7 DCT (S 트로닉) 콤비아우디에서는 친숙한이지만, NA4 급의 최대 토크를 특징으로하며, 프리미엄 SUV 상응 이상의 스펙을 갖추고있다.




구동 방식은 전자 제어 4WD. 신형에서는 FF 프로펠러 샤프트를 구동 계통에서 분리 새로운기구를 갖추고 연비 향상을 도모하고있는 것이 특징이다.

다리 주위의 사양에 코일 스프링을 이용한 표준형 외에 에어 서스펜션 사양도 설정된다에어 서스펜션 사양은 표준 최저 지상고가 25mm 낮아졌다 160mm되지만, 오프로드 모드에서는 45mm, 올로드 모드에서 25mm 최저 지상고 증가가 가능하다.

시승에서는 표준 사스 사양했지만 스펙에서는 에어 서스펜션 사양이 Q5 계에서 험로 대응력에 가장 뛰어난 사양 것으로 생각된다험로 답파 성이나 조작 하락 / 승차감의 향상을 요구한다면 에어 서스펜션 사양은 요체이다.



진정과 자극을 양립 그러나 배려도 필요

바디 측면의 완만 파형의 프레스 라인은 먼저 등장한 A5 비슷한 분위기를 외관에주고 아우디의 우아함을 보여준다프론트 그릴과 펜더 주위의 조형은 역동의 표현이며, 은총 역동적는 Q5 캐릭터로 기둥 생각 좋다.



당연히, 주행 지향도 거기에 따른 것이다호쾌한 고성능 우아함을 저해한다그렇다고 평온하게 많으면 활력을 만끽할 없다 근처의 안배가 신형 Q5 명소 하나 .

에피 에이전시 (에코) 모드에서는 1500rpm 전후의 순항 속도로 변속되고, 등판시 느슨 가속에서도 속도 변화를 수반되어야 순항 기어를 계속 유지 회전 영역에서의 매입 직후 가속 반응도 인상적이다.




적은 디뎌도 대응하고 가속발을 디딘만큼 쭉라는 느낌이다 그대로 과부족없이 반응이며, 일반적인 NA 사양보다 지연 시간이 적을수록능동적으로 과급 압을 제어하고 민첩성을 향상시키고있는 것이지만, 다운 사이징 터보도 힘찬 느낌은 최상급 수준이다.




가장 빠르고 소정의 토크 (가속력) 이끌어 낸다는 것은 운전에 정확한 작업을 요구하게되기도한다신경과는 말하지 않지만 부드럽게하고 부드럽게 달리게 상응하는 운전을 유의 필요도있다.

핸들링의 느낌도 마찬가지였다.


"과부족없이" 고정밀 직결되어있다

응답 지연 적게 라인을 바꾼다방향 변화 라인 변화의 지연은 극히 적고, 조향 처음부터 노린 라인을 타고 간다조타 량과 주행 라인의 변화도 또한 "과부족없이"있는 것이다매우 정밀 감이 높은 핸들링이다.




스트로크 제어는 짧고 감쇠 효과 시부을 느끼게하지 않는 움직이기 좋음이 변위량을 억제 특성하면서 경도 차이 정도 의식하지 않는 승차감을 제공한다.

과도한 반응이나 揺り返し 적고, 중립을 포함한 定舵 각도에서 앉아서 좋은 때문에 신경질적인 인상도 무리한 경도도별로 의식하지 않지만, 주행 하드의 '' 느끼기에는 너무 충분한 특성 있다.




예전 아우디의 특색이었다 우아함을 축으로 보면 스포츠 과잉 연출하는 생각도 든다유유히 마음 평온하게하는 타입이 아니다 근처는 에어 서스펜션 사양 기대된다.




다만, 주행의 취미 성과 실용 주행에서 여유를 무리없이 양립시킨 포텐셜의 높이가 정말 훌륭 프리미엄 & 고성능에서 아우디를 선택하는 사용자는 이미지대로사용하기 편하고 아늑한 실내와의 정합성도 양호하다.


"크기보다 질에 중점을 두는이라면 납득있다"

폭은 1.9m 있지만, 길이는 4.7m 미만최소 회전 반경은 동급에서 작은 5.5m. 부감 표시 사방 모니터 등을 갖춘 차체 주변 감시 시스템을 표준 장비 수있어 동급 SUV 익숙하지 않은 드라이버도 사용하기 쉽다.




시승차에는 설정 이었지만, 2017 12 이전 배차 모델은 고속도로에서 60km / h 이하의 정체시 제한하면서 자동 운전을 "트래픽 파일럿 ', 65km / h 이상에서 작동하는 반자동 조향 LKA에도 채용되고 안전 운전자 지원 기능도 최첨단 사양이다.




, 전체적으로 인상은 생활 용도도 취급하기 쉬운 투어링 지향의 최신 프리미엄 SUV 것이다스포티 맛은 정도로 생각하는 편이 전체 상을 이해하기 쉬울 것이다취미 요소보다 프리미엄 SUV로서의 성실함 쪽이 인상적.

해리어 HV 최상급 그레이드보다 200 만엔 높은되는 가격이지만, 주행 질감과 공간, 또는 주행도 포함 질감 클래스의 수이다.



과연 알뜰 구매는 없지만 크기보다 질에 중점을 두는이라면 납득할 수있는 가격이다덧붙이 자면 편안함과 험로 대응 능력도 중시한다면 37 엔고로 구성된 에어 서스펜션을 포함한 럭셔리 패키지 포함으로 생각해야 것이다.


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아우디 Q5 SQ5 모델 체인지. 2 대째 최신 모델이 2017 10 2 일부터 일본에 출시된다.

Q5 24 기통 엔진, SQ5 3V 6 기통 엔진을 탑재하고있는 것이 특징. SQ5 Q5 라인업의 최상급 모델로 자리 매김된다.

아우디 Q5 친화적 바디 사이즈로 인기가 높은 모델이다응축 감이있는 스타일로 스포티 함과 적당한 에렌간토가 혼합되어있다그것은 신형도 마찬가지.

개인적으로도 (주머니가 나름대로 따뜻하고) 사람도 올리겠다고 짐도 싣고 싶다는 목적으로하는 경우 후보에 넣고 싶은 1 대다.




새로운 Q5 SQ5, 따라서 주목하고있다워낙 내용이 완전히 새롭다새시도 새롭, 서스펜션도 엔진 ( 일부) 전자 제어 기술도 쇄신되고있다.

이번 시승 것은, Q5 모델 SQ5이다일찍이 언급했듯이 3V6 탑재기존과는 전혀 다른 엔진이다.




새로운 디자인의 V6 특징은 아우디 말할 곳의 "B 사이클"채용에있다흡기 밸브를 일반 오토 사이클 엔진보다 빨리 닫혀 에너지 효율을 높이는 밀러 사이클 엔진이다.

터보 차저 압축 비율을 낮출 필요가있는 과급 엔진과 궁합이 좋은 시스템이다

신형 V6 기존의 과급기가 아니라 트윈 스크롤 터보 차저가 장착되어있다.

엔진이 좋은 느낌이다.


토크가 충분히 있고 회전 매너는 실로 원활여유있는 사이즈의 바디와도 궁합이 좋다.

SQ5 정지에서 시속 100km까지의 가속이 5.4 밖에 걸리지 않는 준족 만이 선전되고있다그러나 실은 인상으로 침착하게 어른 스러움에 가장 호감을 가질 있었다.



1370rpm에서 51.0kg-m 최대 토크를 발생한다는 설정만큼 가속 페달의 밟는 양이 무시할 충분하기.

도시 타고 라든지 도쿄의 수도 고속도로를 흘리는 정도라면 1500rpm 돌고 있으면 충분하다조금 우회 때도 2000rpm 넘는 경우는 거의 없었다.



가속 페달을 열고 닫는은 최소이것이라면 연비가 11 % 개선했다는 업체의 설명도 납득할 수있을 것이다.

8 팁트로닉 (오토매틱) 변속기는 기본적으로 위의 기어를 사용하여 연비를 획득 설정이며, 동시에 가속 페달에서 발을 떼면 프리 메커니즘이 작동한다.

시속 55km에서 160km 사이에서 가속 페달에 부하가 없어지면 즉시 변속기와 엔진이 분리된다.




드라이브 때의 인상을 왔지만, 기능면에서도 SQ5 (Q5) 뛰어나다여유있는 실내 공간에 넉넉한 적재 능력이다화물칸은 보통 상태에서 550ℓ있다.




명령 포지션의 높은 눈높이의 운전석은 여성에게 SUV 장점이다멀리 보이는과 안정감도 높다.

패밀리 유스 좋지만, 뒷좌석에 비즈니스 파트너를 싣도록 사용법에도 적합하다신장 180cm 어른 2 , 편안하게 타고 있기 때문이다.




좌석 아래에 다리 넣어도 있고, 좌면이 내려 너무하고 허벅지가 버릴 수도 없다단단히 기분 잡아 준다.



조종하고 20 인치 타이어의 개성인지, 컴포트 모드에서도 약간 울퉁불퉁 느낌이 스티어링 휠을 통해 전해져 온다그러나 승무원은 (자동차 저널리스트도) 전혀 신경이 쓰이지 않는다고한다.




엔진을 공회전 회전하는 것으로, 한층 연비 저감을 도모 것이다운전도 회전계에주의하지 않으면 그것과는 모르겠어요.

SQ5 「오토」 「에피 시엔시 ""컴포트 ""동적 ""인디 비쥬얼 '그리고'오프로드 ' 6 개의 모드와 주행 모드 셀렉터가 구비



안전 장비와 운전 지원 시스템 확충에

안전 장비와 운전 지원 시스템에 대해 아우디는 선구자적인 존재 적응 크루즈 컨트롤뿐만 아니라, 정체시에 선행 차량을 추종하고 가감 정지와 출발 핸들 조작 등을하는 '트래픽 어시스트」도 구비.




충돌 회피 피해 경감 시스템도 갖추고있다보행자 감지 기능 충돌 완화 시스템 "아우디 프리 센스 시티 ''아우디 사이드 어시스트」도.

하차시에 문을 열려고 접근하는 차량이있을 경고를 발하는 「에그 컴포지트 경고 "(옵션) 개인적으로 원하는 장비이다.




만능 선수 Q5 운전을 즐기고 싶은 사람을위한 SQ5. 아우디 자동차 만들기의 결정이라고도 SUV 인만큼, 타고 점점 좋아하게되어가는 것은 틀림 없다.


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V8 터보 +8 AT 최고 속도 305km / h




최고 출력 650ps. 람보르기니 스스로 슈퍼 SUV 표현하는 '람보르기니 루스' 볼로냐에서 발표되었다.


4.0V8 트윈 스크롤 터보 탑재 
변속기 : 8 오토매틱 
(
신개발의 전용 토크 컨버터 채용)




· 최고 출력 : 650ps / 6800rpm 

최대 토크 : 86.7kg-m / 2240-4500rpm 

· 구동 방식 : 4 륜구동 

· 0-100km / h 가속 : 3.6  

· 최고 속도 : 305km / h


생산은 산타가타 · 로네의 새로운 공장에서 행해져 브랜드의 연간 생산 대수를 두배로하는 것이 전망된다.
 

V12 / V10 보류 이유는?




"비주얼면에서는 LM002과의 연결을 갖게했다" 루스이지만, 보닛에는 미우라 / 아베 바겐 타도루 요소가 다이아고나루 푸드는 카운의 모습이있다그러나 무엇보다도 중시 것은 공기 역학 성능을 향상시킬 수이었다고한다.


V12 V10 대신 4.0V8 트윈 터보를 채용 이유는 오프로드 주행시 낮은 회전 영역의 토크가 요구되기 때문이다.




전면에 낮게 장착 엔진은 중심 높이를 줄이기 위해 중앙 터보 레이아웃을 채용연소실 옆에 과급기를 배치하여 응답을 높이고있다.


0-100km / h 가속은 3.6 . 0-200km / h 가속은 12.8 .

100-0km / h 감속을 33.7m에서 달성하는 토핑 파워를 자랑한다.
 

4WS 탑재 우르스 PHEV 예정




터보 장치는 배기 간섭을 없애기 위해 2 개의 배기 흐름을 마련했다또한 기통 휴지에도 대응하고 연비를 높이고있다.


람보르기니에 따르면 향후 플러그인 하이브리드 차량의 추가도 예정하고 있다고한다.




4 구동 시스템은 토루센 셀프 록킹 디퍼렌셜을 채용전후 토크 배분은 40:60 기반으로 최대 프런트에 70 %, 마찬가지로 후면에 최대 87 %까지 발송할 수있다.


리어 디퍼렌셜은 액티브 토크 벡터링을 탑재했다또한 아베 바겐 타도루 S에서 후륜 조향 시스템을 우회 위상 / 위상 모두 최대 3 ° 각도를 붙일 수있다.


3 크기 발표 차중은 2.2t 하나




플랫폼은 벤틀리 벤테이가, 포르쉐 카이엔, 아우디 Q7 공유 VW 그룹의 MLB 에보.


루스의 크기는 다음과 같다
전장 : 5112mm 
전폭 : 2063mm 
전고 : 1638mm 
휠베이스 : 3003mm

차량 중량은 2200kg 미만으로 발표되고있다.




어댑티브 에어 서스펜션의 채용으로 최저 지상고도 158mm에서 248mm 범위에서 변경할 수있다.


드라이브 모드는 6 종류를 준비일상 사용에서 고성능 드라이빙 레이싱 장면, 눈길, 오프로드, 사막까지 지원한다.
  


차내 럭셔리 예상 가격은?




대시 보드는 'Y' 이미지화 디자인에 최신 인포테인먼트 시스템을 채용.


좌석은 전동 12 웨이 조정 비율 히텟도 시트 (옵션에서 18 웨이도 선택 가능). 뒷좌석은 3 인승 벤치 시트 외에 옵션으로 2 인승을 선택할 수있다.




화물칸 용량은 616ℓ로 발표되고있다.


가격 : 16 5000 파운드 전후 
납품 개시시기 : 내년 예정




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2017. 12. 10. 17:50 car

BMW i8 로드스터 리뷰



BMW LA 모터쇼에서 i8 로드스터의 생산 모델을 발표했다.

대망의 2 인승 오픈 모델은 새롭게 374ps 발생하는 플러그인 하이브리드 엔진을 얻은 2 + 2 인승 쿠페 모델과 함께 내년 초에는 영국 시장에 도입 예정이다.

i8 로드스터는 2012 년에 컨셉 모델이 베이징에서 발표되어 2 후에는 라스베가스에서 개최 CES에서 양산 사양에 가까운 모델이 발표 되었음에도 불구하고, 등장부터 5 이상을 거쳐 드디어 발매되게되었다.

장기에 이른다 검토 기간 사이에, BMW i 브랜드 최초의 오픈 모델에는 새로 개발 루프 구조가 채용되게되었다 새로운 루프는 버튼을 누르는 것만으로 캐빈 뒤쪽에있는 2 개의 패널 아래에 수납된다.




직물 패널과 레일로 구성된 루프는 50km / h까지의 속도라면 주행 중에도 15 만에 수납 수있다.

새로운 루프를 수납하기 위해 BMW 보강 프레임과 강화 쿼터 창을 채용 스크린에 개량을 실시했다.

바람막이로 사용하기 위해 2 구조로 변경된 리어 윈도우는 루프와는 독립적으로 개폐 가능하다.


외관상의 차이는중량 증가된 이유는?

로드스터 모델과 마찬가지로 2018 초반의 판매가 예정되어있는 i8 쿠페에 비해 외관상의 변화 하나는 리어 사이드 윈도우가없는 것을들 수있다.

대신 로드스터 모델은 "Roadster ' 문자가 새겨진 알루미늄 풍의 검은 패널이 장착된다.

i8 쿠페 리프트 뒷문도 로드스터는 장대 엔진 커버에게 만나게된다.




BMW 따르면 i8 탄소 섬유 강화 플라스틱과 알루미늄 구조는 로드스터 모델의 무게 증가를 최소화하고, 무게는 개량형 쿠페 모델 1594kg 60kg 증가에 머무를.

캐빈은 i8 쿠페의 2 + 2 레이아웃에 로드스터는 2 인승이되고, 결과, 리어 벌크 헤드에 설치된 3 개소의 수납과 함께, 92ℓ의 추가 공간이 확보되어있다.




쿠페와 로드스터 모두 대시 보드 디자인이 개선되어 최신 iDrive 시스템을 채용 8.8 인치 모니터에 의한 터치 스크린과 콘솔 중앙에 마련된 다이얼 회전식 컨트롤러가 갖춰

또한, 새로운 로드스터는 새로운 디자인의 시트와 선택적으로 헤드 디스플레이, 나아가서는 새로운 트림이 설정되어 대시 보드에 카본 트림과 센터 콘솔에 세라믹 컨트롤러를 선택할 수있다.



파워 트레인은 쿠페와 공통 수치도 공개


드라이브 트레인은 현재 쿠페 모델을 채용하는 BMW "LifeDrive '라고 부르는 플러그인 하이브리드 유닛의 향상된 버전이 탑재된다.

BMW 1.5 터보 차저 3 기통 가솔린 엔진이 캐빈   쌓인 함께 정면 차축에 전기 모터가 설치되고 모터에 의한 전륜 구동 또는 모터와 엔진의 4 구동이 가능 해지고있다 .

엔진은 계속 231ps 32.6kg-m 발생시키고, 6 오토매틱 트랜스미션을 통해 뒷바퀴로 전달된다한편, 전기 모터의 토크는 현재 i8 쿠페 같은 25.4kg-m하지만 출력은 12ps 업의 143ps되고, 2 기어 박스를 통해 전륜을 구동시킨다.

출력은 374ps, 토크는 이론적 58.1kg-m되지만, 토크 관해서는 항상 그립과 견인에 따른 출력 제한이 이루어진다.




주행 모드는 5 가지 설정되어 있으며, 컴포트, 스포츠, 하이브리드 모드에서 에코 드라이브와 전동 모드에서 컴포트와 에코 드라이브이다.

BMW 따르면 로드스터의 0-100km / h 가속은 4.6 , 신형 쿠페는 4.4 초와의 것이며, 모델 모두 최고 속도는 250km / h 제한된다.

드라이브 트레인의 변경은 개량형 리튬 이온 배터리의 채용도 포함된다신형 배터리 용량은 지금까지의 20Ah에서 34Ah 증가 에너지 용량도 7.1kWh에서 11.6kWh 향상하고있다.

BMW 따르면이 새로운 배터리를 채용하여 유럽 테스트 사이클에서 i8 로드스터와 신형 i8 쿠페의 항속 거리는 각각 53km 55km 연장되는 것으로 알려졌다.

또한 최신 360 ° 충전 시스템도 준비되어 BMW i 충전 스테이션은 7.2kW 용량에 따라 i8 로드스터와 쿠페 모델 모두 3 시간 이내에 80 %까지 충전이 가능 해지고있다.


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